Mikor és hol kezdődött a trolibuszok
története Magyarországon? Nos, ebben az ügyben egészen a XX. század elejéig, a
Trianon előtti országhatárokhoz kell visszamennünk. A helyszín pedig a
Magas-Tátra, ahol Poprád és Ótátrafüred között 1904-ben megindult a történelmi
Magyarország első villamoskocsi-vonala, amelynek – az ötven perces menetidőt
tekintve – bízvást adhatjuk a helyközi elnevezést.
Nyilvánvaló, hogy a járat
létesítését elsősorban a hegyekben összpontosuló turistaforgalom indokolta.
Karsztvizek, csodálatos körpanoráma, nem csoda, hogy hamar megjelentek az első
szállodák, amelyeknek azonban a vasút megjelenéséig aránylag kevés látogatójuk
volt. Azon az útvonalon viszont, amelyen végül a villamoskocsik megindultak,
nem épült vasúti szárnyvonal, a domborzati viszonyok miatt. 1903-ban egy
vállalkozó autóbusz-járat létesítésére kért engedélyt, a kétnapos vonalbejárás
azonban balesettel végződött, a 24.000 korona értékű, nyolc ülőhelyes autóbusz
árokba borult, s noha senki nem sérült meg súlyosan, a rendszeres
közlekedtetésről le kellett mondani. Pedig ez lett volna a miskolci után az
ország második autóbuszvonala.
1904. január 26-án Krieger Vilmos
fakereskedő és Matejka Vince, egy vendéglő tulajdonosa újból kísérletet tettek
a Poprád–Ótátrafüred vonal rendszeres forgalmának beindítására, a korábbi
tervektől eltérően és formabontó módon azonban vágánynélküli felsővezetékes
villamos motorkocsik közlekedtetésével kívánták ezt megoldani. A március 22-én,
a Poprád–Felka–Nagyszalók–Ótátrafüred vonalvezetésű, 13,8 kilométer hosszú
útvonalon történt közigazgatási bejárás után áprilisban elkezdődhetett a felsővezeték,
az áramfejlesztő és a járműtelep építése. A felsővezetéket fából készült
oszlopok tartották meg, a két végállomáson váróhelyiséget, és hat közbülső
megállót építettek.
A forgalom ellátására három,
egyenként háromtengelyes járművet vásároltak, 17 lóerős teljesítménnyel,
amelyek összesen 20-22 személyt tudtak egyszerre szállítani. Ezek építésével a
Haide Bahn tulajdonosát, Carl Stoll-t bízták meg, az elektromos berendezéseket
az Eberhard und Co. gyár alkotta meg. Az áramfelvételi rendszer azonban eltért
a maitól: a felsővezetéken egy áramszedő kocsi (az úgynevezett macska) haladt,
amelyből egy kábel vezetett lefelé, amelyet a műszerfalban található lyukba
kellett bedugni. A jármű segédvezetője kanyarodásnál vagy a vezeték alól való
kitérésnél mindig rövidebbre húzta, vagy épp hosszabbra engedte ezt a kábelt,
hogy a macska le ne ugorjon a felsővezetékről. A szemben haladó járművek –
mivel mindössze egy felsővezetékpár állt rendelkezésre – máshogy nem tudták
kikerülni egymást, áramszedő kocsijaikat kicserélve haladtak tovább.
Az eredetileg június elejére
tervezett megnyitás azonban különféle problémák, így például a járműgyártás
késése miatt (milyen ismerős probléma!) két hónapot csúszott. Így augusztus
4-én indulhatott meg a forgalom, a poprádi vonatokhoz igazodva. A forgalom igen
nagy volt, és gyakori volt az utaslemaradás is. A problémáktól nem mentes új
közlekedési mód azonban jól vizsgázott, 1905-ben már napi 14 ezer utast vittek
a kocsik, napi öt menetben, sőt ebben az évben forgalomba állítottak egy
nyitott teherkocsit, amely Magyarország egyetlen tehertrolija volt (és ez
napjainkig is az). A nagy forgalom azonban az üzemeltetést szorgalmazó két
vállalkozót arra indította, hogy hatékonyabb eszköz után nézzenek, így 1906-tól
az őstrolibusz nem közlekedett többé, helyére a Tátrai Helyiérdekű Villamos
Vasutak új vonala került.
A cikk információi Bodrogi Bence
Péter „A magyarországi trolibusz üzemek
története, helyük és szerepük a városi közlekedési hálózatokban” című Phd. értekezéséből
származnak.
