2013. január 12., szombat

Az első trolibuszjárat Magyarországon


Mikor és hol kezdődött a trolibuszok története Magyarországon? Nos, ebben az ügyben egészen a XX. század elejéig, a Trianon előtti országhatárokhoz kell visszamennünk. A helyszín pedig a Magas-Tátra, ahol Poprád és Ótátrafüred között 1904-ben megindult a történelmi Magyarország első villamoskocsi-vonala, amelynek – az ötven perces menetidőt tekintve – bízvást adhatjuk a helyközi elnevezést.

Nyilvánvaló, hogy a járat létesítését elsősorban a hegyekben összpontosuló turistaforgalom indokolta. Karsztvizek, csodálatos körpanoráma, nem csoda, hogy hamar megjelentek az első szállodák, amelyeknek azonban a vasút megjelenéséig aránylag kevés látogatójuk volt. Azon az útvonalon viszont, amelyen végül a villamoskocsik megindultak, nem épült vasúti szárnyvonal, a domborzati viszonyok miatt. 1903-ban egy vállalkozó autóbusz-járat létesítésére kért engedélyt, a kétnapos vonalbejárás azonban balesettel végződött, a 24.000 korona értékű, nyolc ülőhelyes autóbusz árokba borult, s noha senki nem sérült meg súlyosan, a rendszeres közlekedtetésről le kellett mondani. Pedig ez lett volna a miskolci után az ország második autóbuszvonala.
1904. január 26-án Krieger Vilmos fakereskedő és Matejka Vince, egy vendéglő tulajdonosa újból kísérletet tettek a Poprád–Ótátrafüred vonal rendszeres forgalmának beindítására, a korábbi tervektől eltérően és formabontó módon azonban vágánynélküli felsővezetékes villamos motorkocsik közlekedtetésével kívánták ezt megoldani. A március 22-én, a Poprád–Felka–Nagyszalók–Ótátrafüred vonalvezetésű, 13,8 kilométer hosszú útvonalon történt közigazgatási bejárás után áprilisban elkezdődhetett a felsővezeték, az áramfejlesztő és a járműtelep építése. A felsővezetéket fából készült oszlopok tartották meg, a két végállomáson váróhelyiséget, és hat közbülső megállót építettek.
A forgalom ellátására három, egyenként háromtengelyes járművet vásároltak, 17 lóerős teljesítménnyel, amelyek összesen 20-22 személyt tudtak egyszerre szállítani. Ezek építésével a Haide Bahn tulajdonosát, Carl Stoll-t bízták meg, az elektromos berendezéseket az Eberhard und Co. gyár alkotta meg. Az áramfelvételi rendszer azonban eltért a maitól: a felsővezetéken egy áramszedő kocsi (az úgynevezett macska) haladt, amelyből egy kábel vezetett lefelé, amelyet a műszerfalban található lyukba kellett bedugni. A jármű segédvezetője kanyarodásnál vagy a vezeték alól való kitérésnél mindig rövidebbre húzta, vagy épp hosszabbra engedte ezt a kábelt, hogy a macska le ne ugorjon a felsővezetékről. A szemben haladó járművek – mivel mindössze egy felsővezetékpár állt rendelkezésre – máshogy nem tudták kikerülni egymást, áramszedő kocsijaikat kicserélve haladtak tovább.
Az eredetileg június elejére tervezett megnyitás azonban különféle problémák, így például a járműgyártás késése miatt (milyen ismerős probléma!) két hónapot csúszott. Így augusztus 4-én indulhatott meg a forgalom, a poprádi vonatokhoz igazodva. A forgalom igen nagy volt, és gyakori volt az utaslemaradás is. A problémáktól nem mentes új közlekedési mód azonban jól vizsgázott, 1905-ben már napi 14 ezer utast vittek a kocsik, napi öt menetben, sőt ebben az évben forgalomba állítottak egy nyitott teherkocsit, amely Magyarország egyetlen tehertrolija volt (és ez napjainkig is az). A nagy forgalom azonban az üzemeltetést szorgalmazó két vállalkozót arra indította, hogy hatékonyabb eszköz után nézzenek, így 1906-tól az őstrolibusz nem közlekedett többé, helyére a Tátrai Helyiérdekű Villamos Vasutak új vonala került.

A cikk információi Bodrogi Bence Péter „A magyarországi trolibusz üzemek története, helyük és szerepük a városi közlekedési hálózatokban” című Phd. értekezéséből származnak.
Forrás: http://iho.hu

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...